CXN_053115_8970_Dấu hiệu rõ ràng ngày càng tăng giá, lạm phát phi mã vì in tiền do thâm hụt ngân sách hằng triệu tỉ, tỷ giá đô tăng cao, điện nước, chặt đường thu thêm thuế phí, t ất cả làm tăng giá thành phẩm đến tay người tiêu dùng (hyper-inflation, fees & charges): “Chặt kh úc” quốc lộ bán vé, dân oằn mình vì phí: Các mục tiêu thu phí giao thông có hiện thực

http://laodong.com.vn/ban-doc/chat-khuc-quoc-lo-ban-ve-dan-oan-minh-vi-phi-cac-muc-tieu-thu-phi-giao-thong-co-hien-thuc-330929.bld

(LĐ) – Số 119 TS Lê Duy Hiếu (Viện Kinh tế VN) – 9:51 AM, 28/05/2015

Trạm thu phí Nam Hải Vân đang bị DN, người dân phản đối vì đặt sai vị trí dự án BOT, thu phí “oan” hơn 6 năm nay. Ảnh: Thanh Hải

Phân tích cho thấy, các căn cứ cơ bản mà Bộ GTVT đề xuất phương án thu phí đường bộ cho đến thời điểm này là chưa hiện thực. Người dân, doanh nghiệp vận tải đóng phí, nhưng không được hưởng các quyền lợi như mục tiêu ban đầu.

Mất công bằng

Bộ GTVT đã đề xuất phương án thu phí bảo trì đường bộ dựa trên ba căn cứ chủ yếu là: Thứ nhất, thu lệ phí giao thông (GT) được coi là khâu đột phá để nâng cao chất lượng đường bộ. Thứ hai, “tham gia GT phải nộp phí, đó là sự công bằng, nước ngoài thế và VN cũng thế”. Thứ ba, thu lệ phí GT là giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân nhằm giảm thiểu ùn tắc GT. Tuy nhiên, điều này có thật sự hợp lý?

Về căn cứ của nâng cao chất lượng đường bộ. Theo một nghiên cứu của Viện Kinh tế VN, đầu tư cho GT là một trong các lĩnh vực thất thoát và lãng phí lớn nhất của đầu tư công. Giá thành 1km đường cùng loại của VN (chất lượng thấp hơn) cao gấp hơn hai lần so với Trung Quốc và Mỹ. Có nhà kinh tế còn giả định làm một tuyến đường cụ thể về TPHCM không có cầu và cống, giá thành vẫn cao hơn gần 1,3 lần so với hai quốc gia nêu trên. Điều này có nghĩa là nếu có hiểu biết qua về lý thuyết kinh tế cơ bản sẽ phải chọn khâu đột phá là nâng cao chất lượng quản trị, trước hết là của quan chức của Bộ GTVT, mà không phải là thu lệ phí GT. Nói một cách khác, phương án đề xuất của Bộ GTVT có sự nhầm lẫn về nguyên tắc cơ bản.

Còn về tham gia GT phải nộp phí, đó là sự công bằng. Thu lệ phí GT ở VN khác căn bản với nước ngoài ở ba điểm chính: Trường hợp thiệt mạng do đặt sai biển báo, đường ổ voi, ổ trâu, lao xuống hố ga… VN không bồi thường, còn ở nước ngoài bồi thường sinh mạng luôn là cao nhất. Bên cạnh đó, cách thu phí cũng khác, nước ngoài thường thu qua xăng dầu, còn VN thu theo đầu phương tiện. Ngoài ra, thu lệ phí đã không tính tới đòn “nốc ao” đối với hàng loạt DN vận tải cũng như mục tiêu kiềm chế lạm phát và hỗ trợ doanh nghiệp của Chính phủ. Như vậy, thu lệ phí GT, nước ngoài thế và VN khác thế.

Cuối cùng, ùn tắc GT về căn bản là do thiếu một tầm nhìn chiến lược về quy hoạch mạng lưới GT chứ trước hết không phải là lỗi của người tham gia. Nói khác đi, ùn tắc GT chủ yếu là do ách tắc trong đầu những nhà hoạch định chính sách. Thành thử, việc hạn chế phương tiện GT cá nhân khi GT công cộng còn lâu mới đáp ứng được nhu cầu di chuyển của người và hàng hóa là giải pháp không khả thi.

Sụt giảm niềm tin người dân

Chính vì vậy, sau thời gian thực hiện thu lệ phí GT đã phát sinh thêm bất cập mới. Có thể nêu hai bất cập nổi bật là: Thứ nhất, sự tồn tại của các trạm thu phí. Theo phương án của Bộ GTVT, nếu thu phí bảo trì đường bộ thì sẽ xóa bỏ các trạm thu phí. Nhưng thực tế chúng vẫn tồn tại và ở nhiều trạm đã tăng mức thu lên từ 1,5-2 lần. Theo ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ GTVT – tình trạng này có thể khắc phục bằng cách: “Không phân bổ phí bảo trì đường bộ cho các cung đường đang thu phí qua trạm hiện nay”. Điều này có nghĩa là người tham gia GT, hoặc là sẽ phải đóng thêm phí bảo trì đường bộ, hoặc là phải chấp nhận những cung đường ổ voi vì không có phí bảo trì.

Thứ hai, bất công bằng gia tăng và sự sụt giảm niềm tin của dân chúng vào chính sách. Như chúng ta đã biết, giá và lệ phí mua ôtô ở VN rất cao, chẳng hạn cao hơn hai lần so với xe cùng loại ở Lào và Campuchia và lệ phí cho một đầu xe cấp biển mới đã lên tới 20 triệu… Với giá và lệ phí “trên trời” như vậy lẽ ra người tham gia GT phải được hưởng dịch vụ đường bộ tốt hơn rất nhiều, thì trái lại, cứ mỗi tháng có 900-1.000 người chết vì TNGT, trong đó có nhiều người chết do lao xuống hố ga, do đường ổ voi, biển báo ở vị trí không phù hợp… mà không hề được bồi thường. Như vậy, nếu theo đạo lý thông thường sẽ phải hoàn trả lại cho người tham gia GT một phần tiền mà không phải là thu thêm phí bảo trì đường bộ. Thu phí bảo trì đường bộ rõ ràng đã làm cho bất công bằng tăng lên, quan trọng hơn là đẩy thêm nhiều DN vào tình trạng phá sản, làm suy giảm niềm tin của dân chúng vào chất lượng chính sách.

Bộ GTVT đã đề xuất một phương án tiền hậu bất nhất và không có căn cứ xác đáng. Về thực chất, phương án này chỉ là hệ quả của các lý lẽ ít nhận được sự đồng tình của Bộ GTVT. Đáng tiếc rằng, một chính sách đã ra đời từ các lý sự ấy.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s